ダイハツ ロッキー 評価。 ダイハツロッキー ロッキーロッキー。さんの評価・レビュー

ダイハツロッキー ロッキーロッキー。さんの評価・レビュー

ダイハツ ロッキー 評価

デビュー直後から、新車販売台数ナンバー1に輝いたライズ 乗用車をベースに生まれたクロスオーバー が、世界のトレンドとなっている。 その発祥は、1990年代の日本だが、世界中で売れるようになるとボディは肥大化した。 を除けば、小型車枠に収まるクロスオーバーSUVは少数派となっている。 だが、軽自動車を作り慣れているダイハツは、魅力的なクロスオーバーSUVを誕生させた。 往年の名SUVの名を冠したとトヨタで販売する兄弟車のライズだ。 両車は、ビーゴとラッシュの事実上の後継モデルである。 ビーゴとラッシュは、できのいいクロスオーバーSUVだったが、押しの強さに欠けた。 しかし、今度のロッキーとライズは違う。 全長は4mを切っているし、全幅も1. 7m以下とコンパクトだが、強い存在感を放っている。 ボディサイズよりも大きく立派に見えるのはパキッとした直線基調で、台形フォルムとしているからだろう。 大径タイヤの採用も立派に見せている。 と は、フロントマスクやオーナメントを変え、差別化を図った。 ライズはの弟分といった面構えだ。 押しの強い凛々しい顔立ちとどっしりとした佇まいが多くの人に好まれているのだろう。 どちらも出だしは好調で、多くのバックオーダーを抱えるほどの売れ行きを見せている。 その売れ行きは、想像以上で新型ライズは2020年1月と2月の登録車新車販売台数でナンバー1になっているほどだ。 ダイハツ ロッキー ほとんど不満な部分が無い? ダイハツ ロッキー 新型ライズとロッキーは、コンパクトサイズだが、キャビンは思いのほか広い。 大柄な人がフロントシートに座っても、難なく最適なドライビングポジションを取ることができる。 アップライトパッケージで、見下ろし感覚だから視界がよく、運転しやすい。 ステアリングにテレスコピック機構がないのは残念だが、違和感なく座れる。 ベダル配置も適切だ。 ドアに付いているグリップも大きく、開け閉めしやすい。 インパネは水平基調で、ディスプレイオーディオのモニター画面を高い位置にセットするなど、開放感にあふれていた。 インパネやドアトリムはプラスチック樹脂の打ちっ放しで、見た目の質感は今一歩だ。 ただし、インパネやシートに挿し色を加えて見栄えをよくしている。 小物入れや収納ボックス、ドリンクホルダーなど、収納スペースが充実しているのも軽自動車を得意とするダイハツらしいところだ。 リアシートに座っても頭上と膝下には十分な空間があった。 大柄な人だと背もたれと座面が短いと感じる。 だが、膝もとには十分以上の余裕があり、頭上空間も窮屈ではない。 新型ライズとロッキーのラゲッジルームは、4人が座った状態でも広く感じた。 たくさんの荷物を積め、使い勝手はいい。 フロア下の収納スペースも重宝するだろう。 2段のリクライニング機構を備えた6対4分割可倒式のリアシートを畳めば長尺物も無理なく積み込める。 ただし、ちょっと傾斜が付くのが惜しい。 優れたCVTの恩恵でパワフル&スムースな走行性能 新型ライズとロッキーのパワーユニットは共通で、トールやルーミーなどに使われている1. 0Lの直列3気筒DOHCターボを搭載。 最高出力は72kW 98ps /6000rpm、最大トルクは140N・m 14. 3kg-m /2400〜4000rpmだ。 トランスミッションもタントなどと同じスプリットギアを組み合わせた最新のD-CVTを採用した。 0Lエンジンと思って乗ると、パンチある走りに驚かされる。 その高い実力の一端を担っているのが、ワイドレンジを可能にしたD-CVTだ。 アクセルを踏んだ直後の瞬発力は今一歩だが、そこから先は不快なラバーバンドフィールは上手に抑え込んでいる。 街中を走るシーンでは、CVTの弱点を感じさせない軽やかな走りを見せつけた。 ゴー&ストップのシーンで気になったのは、アイドリングストップからエンジン始動に移るときの作動音だ。 モータージェネレーターを使った軽自動車のできのよさを知っていると、荒っぽく感じる。 新型ライズとロッキーの1. 0Lターボエンジンは活気があり、運転するのが楽しかった。 5Lの自然吸気エンジンと比べても元気がよく、FF(前輪駆動)車は1トンを切る車重だから加速したときも力強い。 ターボが本格的に稼働するのは、2000回転を超えたあたりからだ。 高回転の伸びも鋭く、マニュアルシフトを使い、その気になれば5500回転まで難なく引っ張ることができた。 ダイハツ製CVT特有の不快な金属音が減り、静粛性が大きく向上していたことも嬉しい誤算だ。 3気筒エンジン特有の不快な振動も上手に抑え込んでいる。 高回転まで回したときは、3気筒らしいザラっとした音質が耳につくが、一般的な走りなら快適性は高い。 乗り心地は、やや硬め。 長く付き合えるコンパクトSUVとしての価値あり! サスペンションは、このクラスに多いストラットとトーションビームの組み合わせだ。 ちょっと硬めの味付けで、スポーティと感じる。 SUVというと、ストロークの長い足を思い浮かべるが、ロッキーとライズは意識してロールを抑え込んでいた。 速い速度でコーナーに飛び込んでもロールは少ないし、直進安定性も合格ラインに達している。 操舵支援も自然だ。 ただし、電動パワーステアリングの操舵フィールは17インチタイヤを履くモデルでも少し頼りなく感じた。 新型ライズとロッキーは、小型車枠に収めているから取り回し性は優れている。 17インチタイヤでも小回りが利く。 エコタイヤを履いているが、路面によっては突き上げが大きいと感じる場面があった。 これは、16インチタイヤ装着車にも言えることだ。 ちょっと乗り心地は硬めと感じる。 重量バランスはモデルのほうがよく、路面からの突き上げなどは小さく感じた。 ちなみに4WDは、電子制御のダイナミックトルクコントロール4WDだ。 ダイハツは4WDに関して長い経験を持ち、メカへのこだわりも強い。 メーター内のモニター画面を見ると、後輪へのトルク伝達が早いことが分かった。 4WDは実力派だし、最低地上高は185㎜を確保しているから雪道やオフロードでも安心して走破できるはずだ。 新型ライズとロッキーは、日常使いで高い機動力を発揮するトータル性能の高いクロスオーバーSUVで、長く付き合える。 0m エンジン型式 1KR-VET型 エンジン 1.

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トヨタ ライズ / ダイハツ ロッキー試乗記・評価 新車販売台数ナンバー1モデルの実力は?

ダイハツ ロッキー 評価

デビュー直後から、新車販売台数ナンバー1に輝いたライズ 乗用車をベースに生まれたクロスオーバー が、世界のトレンドとなっている。 その発祥は、1990年代の日本だが、世界中で売れるようになるとボディは肥大化した。 を除けば、小型車枠に収まるクロスオーバーSUVは少数派となっている。 だが、軽自動車を作り慣れているダイハツは、魅力的なクロスオーバーSUVを誕生させた。 往年の名SUVの名を冠したとトヨタで販売する兄弟車のライズだ。 両車は、ビーゴとラッシュの事実上の後継モデルである。 ビーゴとラッシュは、できのいいクロスオーバーSUVだったが、押しの強さに欠けた。 しかし、今度のロッキーとライズは違う。 全長は4mを切っているし、全幅も1. 7m以下とコンパクトだが、強い存在感を放っている。 ボディサイズよりも大きく立派に見えるのはパキッとした直線基調で、台形フォルムとしているからだろう。 大径タイヤの採用も立派に見せている。 と は、フロントマスクやオーナメントを変え、差別化を図った。 ライズはの弟分といった面構えだ。 押しの強い凛々しい顔立ちとどっしりとした佇まいが多くの人に好まれているのだろう。 どちらも出だしは好調で、多くのバックオーダーを抱えるほどの売れ行きを見せている。 その売れ行きは、想像以上で新型ライズは2020年1月と2月の登録車新車販売台数でナンバー1になっているほどだ。 ダイハツ ロッキー ほとんど不満な部分が無い? ダイハツ ロッキー 新型ライズとロッキーは、コンパクトサイズだが、キャビンは思いのほか広い。 大柄な人がフロントシートに座っても、難なく最適なドライビングポジションを取ることができる。 アップライトパッケージで、見下ろし感覚だから視界がよく、運転しやすい。 ステアリングにテレスコピック機構がないのは残念だが、違和感なく座れる。 ベダル配置も適切だ。 ドアに付いているグリップも大きく、開け閉めしやすい。 インパネは水平基調で、ディスプレイオーディオのモニター画面を高い位置にセットするなど、開放感にあふれていた。 インパネやドアトリムはプラスチック樹脂の打ちっ放しで、見た目の質感は今一歩だ。 ただし、インパネやシートに挿し色を加えて見栄えをよくしている。 小物入れや収納ボックス、ドリンクホルダーなど、収納スペースが充実しているのも軽自動車を得意とするダイハツらしいところだ。 リアシートに座っても頭上と膝下には十分な空間があった。 大柄な人だと背もたれと座面が短いと感じる。 だが、膝もとには十分以上の余裕があり、頭上空間も窮屈ではない。 新型ライズとロッキーのラゲッジルームは、4人が座った状態でも広く感じた。 たくさんの荷物を積め、使い勝手はいい。 フロア下の収納スペースも重宝するだろう。 2段のリクライニング機構を備えた6対4分割可倒式のリアシートを畳めば長尺物も無理なく積み込める。 ただし、ちょっと傾斜が付くのが惜しい。 優れたCVTの恩恵でパワフル&スムースな走行性能 新型ライズとロッキーのパワーユニットは共通で、トールやルーミーなどに使われている1. 0Lの直列3気筒DOHCターボを搭載。 最高出力は72kW 98ps /6000rpm、最大トルクは140N・m 14. 3kg-m /2400〜4000rpmだ。 トランスミッションもタントなどと同じスプリットギアを組み合わせた最新のD-CVTを採用した。 0Lエンジンと思って乗ると、パンチある走りに驚かされる。 その高い実力の一端を担っているのが、ワイドレンジを可能にしたD-CVTだ。 アクセルを踏んだ直後の瞬発力は今一歩だが、そこから先は不快なラバーバンドフィールは上手に抑え込んでいる。 街中を走るシーンでは、CVTの弱点を感じさせない軽やかな走りを見せつけた。 ゴー&ストップのシーンで気になったのは、アイドリングストップからエンジン始動に移るときの作動音だ。 モータージェネレーターを使った軽自動車のできのよさを知っていると、荒っぽく感じる。 新型ライズとロッキーの1. 0Lターボエンジンは活気があり、運転するのが楽しかった。 5Lの自然吸気エンジンと比べても元気がよく、FF(前輪駆動)車は1トンを切る車重だから加速したときも力強い。 ターボが本格的に稼働するのは、2000回転を超えたあたりからだ。 高回転の伸びも鋭く、マニュアルシフトを使い、その気になれば5500回転まで難なく引っ張ることができた。 ダイハツ製CVT特有の不快な金属音が減り、静粛性が大きく向上していたことも嬉しい誤算だ。 3気筒エンジン特有の不快な振動も上手に抑え込んでいる。 高回転まで回したときは、3気筒らしいザラっとした音質が耳につくが、一般的な走りなら快適性は高い。 乗り心地は、やや硬め。 長く付き合えるコンパクトSUVとしての価値あり! サスペンションは、このクラスに多いストラットとトーションビームの組み合わせだ。 ちょっと硬めの味付けで、スポーティと感じる。 SUVというと、ストロークの長い足を思い浮かべるが、ロッキーとライズは意識してロールを抑え込んでいた。 速い速度でコーナーに飛び込んでもロールは少ないし、直進安定性も合格ラインに達している。 操舵支援も自然だ。 ただし、電動パワーステアリングの操舵フィールは17インチタイヤを履くモデルでも少し頼りなく感じた。 新型ライズとロッキーは、小型車枠に収めているから取り回し性は優れている。 17インチタイヤでも小回りが利く。 エコタイヤを履いているが、路面によっては突き上げが大きいと感じる場面があった。 これは、16インチタイヤ装着車にも言えることだ。 ちょっと乗り心地は硬めと感じる。 重量バランスはモデルのほうがよく、路面からの突き上げなどは小さく感じた。 ちなみに4WDは、電子制御のダイナミックトルクコントロール4WDだ。 ダイハツは4WDに関して長い経験を持ち、メカへのこだわりも強い。 メーター内のモニター画面を見ると、後輪へのトルク伝達が早いことが分かった。 4WDは実力派だし、最低地上高は185㎜を確保しているから雪道やオフロードでも安心して走破できるはずだ。 新型ライズとロッキーは、日常使いで高い機動力を発揮するトータル性能の高いクロスオーバーSUVで、長く付き合える。 0m エンジン型式 1KR-VET型 エンジン 1.

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ロッキー(ダイハツ)の口コミ・クチコミ・評価・評判|中古車なら【カーセンサーnet】

ダイハツ ロッキー 評価

ロッキー、ライズのプラットフォームは、「DNGA(Daihatsu New Global Architecture)」に基づいて新たに開発されたものが搭載されている。 基本構造はダイハツ「タント」などと同じだが、軽自動車の拡大版ということではない。 5ナンバーの小型車向けに設計されている。 SUVは海外でも人気のカテゴリーなので、ホンダ「ヴェゼル」やマツダ「CX-3」のようなコンパクトSUVでも、全幅はワイドな3ナンバー車になるのが一般的だ。 5ナンバーサイズのSUVと言えば、スズキ「クロスビー」や「ジムニーシエラ」くらいなので、ロッキー、ライズは貴重な5ナンバーサイズの新型車と言えるだろう。 ロッキー、ライズの開発や生産を受け持つのはダイハツで、ライズはOEM車としてトヨタに供給されている。 今回、そんなロッキーとライズに試乗したのでレビューをお届けするとともに、両車のグレード比較や推奨グレードなどについても併せて解説したい。 9〜5. フロントフェイスを直立させて、FRベースの本格的なオフロード車のような外観へと仕上げられている。 「ロッキー」「ライズ」は水平基調のデザインが採用されていることなどから、前方、後方ともに視界がいい 運転席に座ると、ボンネットが少し見えるのでボディ先端や車幅の感覚がつかみやすい。 フロントウィンドウはあまり寝かせていないので、Aピラーによって斜め前方の視界が遮られる心配がない。 また、水平基調のボディで斜め後方が見やすいなど、視界についてはおおむね良好だ。 最小回転半径は、16インチタイヤ装着車が4. 9m、17インチが5. 0mと小回りが利くので、混雑した市街地や狭い裏道でも運転しやすい。 「ロッキー」「ライズ」に搭載されている、1L直列3気筒ターボエンジン。 5Lのノーマルエンジンと同等だ。 だが、ロッキー、ライズには低速域における加速力などを特徴とする新型CVT「D-CVT」が搭載されており、車重も2WDで970〜980kg、4WDで1,040〜1,050kgと軽い。 そのため、低速域から実用回転域あたりの駆動力は高く、登坂路などでも力不足になりにくい。 そして、4,500rpm付近の高回転域においても、パワフルな走りが得られる。 気になったのは、排気量が1リッターと小さいことから、2,000〜3,000rpmでアクセルペダルを緩く踏み増すと、少しのタイムラグの後に加速が立ち上がるターボの特性を感じたことだ。 また、登坂路などでアクセルペダルを深く踏み込むと、3気筒特有の粗いエンジンノイズが聞こえてくることも少し気になった。 ダイハツ「ロッキー」の走行イメージ 走行安定性については、全高が1,600mmを超えるSUVとしては良好だ。 ボディが軽いことから、カーブを曲がったり車線を変更する際に、ボディがフラリと唐突に傾くような違和感がない。 さらに、設計が新しいだけあって後輪の接地性が高く、高速道路などの直進時を含めて走行安定性は高い。 2WDと4WDの違いにも、触れておきたい。 違いが明確に生じるのは雪道や未舗装路などだが、舗装路においても峠道などを走るときには4WDのほうが有利だ。 カーブの出口に向かってアクセルペダルを少しずつ踏み増していくと、前後輪へ駆動力を分配する多板クラッチの電子制御によって、後輪にも駆動力を伝えてくれる。 前輪の負担が減り、2WDに比べて旋回軌跡が外側へ膨らみにくい。 4WDのほうが、操舵角に応じて正確に曲がりやすい。 なお、横滑り防止装置のスイッチを長押ししてキャンセルすると、4WDでは発進時に駆動力の50%が後輪に伝わる。 これは、雪上で立ち往生したときなどに、前後輪を空転させながら強引に脱出するような使い方をするためのものだ。 こういった制御は、センターデフをロックして前後の駆動系を直結させるオフロードSUVに近いものがある。 トヨタ「ライズ」の走行イメージ 乗り心地は、市街地を時速40km以下で走ると路面の細かな凸凹が伝わってくるものの、コンパクトSUVとしては満足できるものだ。 操舵に対する車両の動きも機敏だ。 17インチの乗り心地は、運転好きのユーザーには歓迎されるだろう。 そのほかで気になったことは、電動パワーステアリングの操舵感についてだ。 直進状態に戻ろうとする反力が、やや弱く感じた。 ためしに、ステアリングホイールをいっぱいに回してゆっくりと旋回してみると、手を離してもそのまま回り続けようとした。 あくまでも手応えの話であり、好みの分かれるところではあるだろうが筆者としては気になったところだ。 4つのデザインから選択可能な、車両情報がひと目でわかるカラー液晶の「アクティブ マルチ インフォメーションメーター」 内装にも触れておきたい。 インパネは、水平基調のオーソドックスなデザインだが、主力グレードのメーターにはTFTカラー液晶の「アクティブ マルチ インフォメーションメーター」が採用されており、各種の情報を表示することが可能だ。 ATレバーは前後方向に直線的に動かすタイプで、エアコンなどのスイッチ類の操作性も良好だ。 ステアリングホイールの調整にテレスコピックがないので、気になる方はディーラーなどで試乗車に座ってみて、実際にステアリングを握ってみたほうがいいだろう ステアリングホイールの調節は、上下方向のチルトは可能だが前後に動かすテレスコピックは設定されない。 そのため、購入前には実際に運転席へ座ってみて、ステアリング操作に違和感がないかを確認したい。 ダイハツ「ロッキー」のフロントシート ダイハツ「ロッキー」のリアシート シートの座り心地は、前席は快適だ。 背もたれの高さと座面の長さが十分に確保されていて、腰の近辺をしっかりと支えてくれる。 後席は、足元空間が少し狭い。 ライバル車のホンダ「ヴェゼル」は膝先空間が広いが、全長は4,300mmを超えている。 ロッキー、ライズの全長は4m以下なので後席の空間効率はかなり高いが、4名乗車する機会が多いユーザーは念のため、後席の広さを確認しておくといいだろう。 なお、ロッキー、ライズは後席に座る乗員の足が前席の下側に収まりやすく、居住性を向上させるなどの工夫も見られる。 ダイハツ「ロッキー」のラゲッジルーム ラゲッジルームは床面積が広く、床下には収納設備も備わっている。 さらに、床面のボードを外すと背の高い荷物を積むこともできるなど使い勝手がいい。 エンジンは1Lターボのみなので、グレード間の違いは主に装備になる。 XとGは両車に設定されているが、同グレード名であっても装備はかなり異なり、単純な比較はできない。 トヨタ「ライズ」(左)とダイハツ「ロッキー」(右) 選び方として、駆動方式は4WDを推奨したい。 推奨グレードは、実用重視であればロッキーは「X [4WD]」(208万6,700円)、ライズは「G [4WD]」(213万3,700円)がいいだろう。 助手席アンダートレイは、ロッキーでは上級グレードの装着になるが、ライズであれば「G」にも備わる。 それでも、5万円近い価格差は開きすぎなので、ライズはやや割高だ。 運転支援機能の「全車速追従型クルーズコントロール」や「レーンキープコントロール」「LEDフォグランプ」「17インチアルミホイール」などがほしいときは、ロッキーは「G [4WD]」(222万4,200円)、ライズは「Z [4WD]」(228万2,200円)を選ぼう。 これもライズのほうが価格が高くて割安なのはロッキーだが、ライズには本革巻きステアリングホイールやシフトノブが装着されている。 なお、ロッキーには最上級の「Premium」グレードがラインアップされている。 ライズには設定のない、「ソフトレザー調シート表皮」などが備わる。 ロッキーはダイハツブランドなので、軽自動車からアップサイジングするユーザーを視野に入れているが、現行のタントやムーヴも質感は高い。 そこで、アップサイジングするならばさらに上質にする必要があったため、Premiumグレードが用意された。 逆に、ライズは価格の安さに重点が置かれている。 ベーシックな「X [2WD]」は、価格を170万円以下に抑えている。 ただし、このXグレードには衝突被害軽減ブレーキのスマートアシストが装着されないので推奨できない。 トヨタ「ライズ」(左)とダイハツ「ロッキー」(右) ロッキーとライズを比較すると、全般的にはロッキーが買い得になるが、値引き額やローンの金利、残価設定ローンの残価率などによって、損得勘定が逆転することも考えられる。 したがって、購入時には両車をしっかりと比較して判断したいところだ。 ローンを利用する場合には、両車の条件をなるべく合わせたうえで見積りを取って、月々の返済額を比較してみよう。 ロッキー、ライズは、「実用重視のコンパクトカーでは、ちょっと物足りない」と考えている人などには魅力的に映るはずだ。 また、個性的で趣味性も強いため「BMW MINIやVW ポロなどの輸入コンパクトカーがほしいけれど、価格がちょっと高い」と考えているユーザーの選択肢にも入ることだろう。 5ナンバーサイズで取り回ししやすく、室内は広々としていて価格は手ごろ。 1Lと小排気量ながら走りがよく、デザインもいいので多くのユーザーの購入検討リストに入るはずだ。 他メーカーのライバル車からすれば、相当な脅威となるに違いない。

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