三菱重工 株価 今後。 三菱重工業(7011)の株価 買いサイン分析

巨象「三菱重工」が東芝みたいになってきた〜1年で営業利益が半分に(週刊現代)

三菱重工 株価 今後

三菱重工業のみんかぶ目標株価は「4,188円」で【買い】と評価されています。 みんかぶリサーチによる株価診断では【割安】 理論株価 6,072円 、証券アナリストによる予想では【中立】 予想株価 3,087円 、個人投資家による株価予想では【買い】 予想株価 4,115円 と判断されています。 三菱重工業は、【防衛、インフラ輸出、ガスタービン】などのテーマ銘柄です。 【ご注意】『みんなの株式』における「買い」「売り」の情報はあくまでも投稿者の個人的見解によるものであり、情報の真偽、株式の評価に関する正確性・信頼性等については一切保証されておりません。 また、東京証券取引所、名古屋証券取引所、China Investment Information Services、NASDAQ OMX、CME Group Inc. 日経平均株価の著作権は日本経済新聞社に帰属します。 『みんなの株式』に掲載されている情報は、投資判断の参考として投資一般に関する情報提供を目的とするものであり、投資の勧誘を目的とするものではありません。 これらの情報には将来的な業績や出来事に関する予想が含まれていることがありますが、それらの記述はあくまで予想であり、その内容の正確性、信頼性等を保証するものではありません。 これらの情報に基づいて被ったいかなる損害についても、当社、投稿者及び情報提供者は一切の責任を負いません。 投資に関するすべての決定は、利用者ご自身の判断でなさるようにお願いいたします。 個別の投稿が金融商品取引法等に違反しているとご判断される場合には「」から、同委員会へ情報の提供を行ってください。 また、『みんなの株式』において公開されている情報につきましては、営業に利用することはもちろん、第三者へ提供する目的で情報を転用、複製、販売、加工、再利用及び再配信することを固く禁じます。

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三菱重工業の評価・解説|株価予想は本当に当たるのか?

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営業利益は概ね堅調に推移しているように見えるものの、大型クルーズ客船事業で毎年のように特別損失を計上しています。 2014年 641億2600万円 2015年 695億3400万円 2016年 1039億1100万円 2017年 343億2300万円 大型クルーズ客船の特別損失が終えたと思えば、2020年2月6日スペースジェット(MRJ)事業で1753億円の特別損失を計上すると発表。 三菱重工は特別損失祭りです。 日本基準であれば73億円の赤字ではなく704億円の利益。 三菱重工の指数(PBR,PER) PBR 0. 64倍 PER 8. 92倍 三菱重工の株価予想。 今後の見通し まとめ 以上、三菱重工の株価にプラスの影響をもたらす要素、マイナスの影響をもたらす要素をリストアップしました。 結果、 三菱重工の株価は流石にそろそろ底。 短期間で大きく上がることは無いものの、当面底値で膠着。 その後、ゆるやかに上昇し4000円には戻ると予想します。 大型クルーズ船の特別損失問題の次は、三菱スペースジェット(旧MRJ)の特別損失祭り。 もう勘弁して欲しいと感じている投資家も多いと思います。 三菱スペースジェットはボンバルディアの買収により、そろそろ終焉を迎える見込み。 これでやっと、特別損失祭りは終了。 本来の儲けをコンスタントに得られる組織になるのでは?と私は期待しています。 というのも2019年に就任した泉沢清次社長は三菱自動車で品質問題に対応した実績を持ち、技術戦略推進室長としての経験もあります。 一連の特別損失祭りは「品質能力の不足」にあり、三菱自動車から栄転。 という大胆な人事で抜粋された泉沢清次社長であれば上手く舵取りすると予想します。 もともと 三菱重工業は、エネルギー関連事業、自動車、産業機械事業で他に無い技術を持つ国策企業です。 またその企業姿勢は儲けを追い求めるものではありません。 6代目社長、飯田庸太郎「防衛産業で日本のお役に立てなければ、三菱が存在する意味はない。 もうかるからやる、もうからないからやらないではなく、もって生まれた宿命と思っています」 という言葉にある通り、三菱重工業は儲けを追及していません。 なので 株価はそもそも大きく上昇しない性質を持っています。 過去のPBR推移を見ても、一定の範囲内で収まり続けており、現在0. 64倍まで落ち込んだ株価は、悪材料出尽くしでまた戻ってくると予想します。

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三菱重工業の評価・解説|株価予想は本当に当たるのか?

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YS-11のリベンジを図る 「スケジュールを今見直しているのでコメントは避ける」 三菱重工業が10月31日に開いた中間決算会見で、泉澤清次社長は、同社が開発中の小型ジェット旅客機「スペースジェット(旧MRJ)」の開発スケジュールについてこう語った。 これまでに5回、納入スケジュールを見直してきたが、10月に6回目の延期報道が出たことを踏まえての発言で、納入延期を否定しなかった。 スペースジェットは、三菱重工の社運を懸けた純国産旅客機プロジェクトだ。 戦後、飛行機製造がGHQに禁止されたため、日本の航空機産業は大きく出遅れた。 そのため、これまで開発・製造された国産旅客機(ビジネスジェットを除く)は1962年に初就航した「YS-11」のみだった。 YS-11の開発も三菱重工が中心に行ったが、製造が半官半民会社だったこともあり、販売拡大ができなかった。 その結果、生産はわずか182機にとどまり、100億円以上の赤字となった。 三菱重工にとってスペースジェットは、それ以来のチャレンジであり、リベンジでもある。 低燃費の優位性をアピール プロジェクトが動き始めたのは2000年代初めのことだった。 最初は経産省の主導によるもので、03年に三菱重工が開発することが決定、具体化に向け進み始める。 07年には飛行機の名称がMRJ(三菱リージョナルジェット)に決まり、08年にはANAがローンチカスタマーとして25機を正式発注。 三菱重工は事業化のための完全子会社、三菱航空機を設立し、11年に初飛行、13年に納入すると発表した。 しかし順調だったのはここまで、以降スペースジェットは苦難の道をたどる。 どんなプロジェクトであれ、達成までには紆余曲折があり、計画の見直しを迫られることは珍しくない。 しかもそれが未経験の分野ならなおさらだ。 スペースジェットも設計変更などがあり、09年には一度目の初飛行および納入計画の延期を発表するが、その後も4度延期され、結局、初飛行が行われたのは15年11月11日だった。 当初計画から4年遅れだったが、それまでの売り込みは順調で、初飛行時点で400機以上の受注があった。 当初、三菱重工では、750機の納入で投資回収できるとみており、その半分以上を確保することができていた。 MRJは70~100席の小型ジェット航空機。 LCCの需要の急増もあり、このクラスの航空機の需要は今後さらに高まると予測されていた。 競合相手には、カナダのボンバルディア、ブラジルのエンブラエルがいる。 しかしMRJは機体素材に炭素繊維を使用するとともに空気抵抗の少ないデザインを採用して燃費を向上させることで、ライバルより優位にあることを積極的にアピールしていた。 原油価格は05年頃から上がり始め、08年には1バレル=100ドルを突破、一時147ドルの高値をつけた。 その後リーマンショックにより価格は急落するが、今後どうなるかは予断を許さない。 加えて、地球環境問題もあり、世界の航空会社の低燃費航空機への需要は根強い。 開発に遅れが出ながらも、MRJの受注が好調だったのはこうした背景があった。 しかも初飛行後は、各国で開かれる航空ショーに出展し、そこで受注活動ができる。 あとは各種試験を行い、型式証明(TC)をとり、17年4~6月に1号機をANAに納入するのを待つのみと誰もがそう考えた。 初飛行から4年が経ったMRJ(現スペースジェット)だが、就航はいつの日か 米航空会社が100機の発注をキャンセル ところが初飛行から1カ月後の12月24日、納入を18年中頃へと、1年以上先送りすると発表、4度目の納入延期が明らかになった。 さらに17年1月、納入開始が20年半ばになると、2年の延期を発表した。 延期の理由はさまざまだが、試験を進めるうちに主翼の強度不足、空調設備の不具合などが判明。 そのたびに設計変更などを迫られ、それがスケジュールを狂わせていった。 それでも、19年5月に開いた決算会見で泉澤社長は、TC取得が前提としつつも「順調」であることを強調していた。 また機体名をスペースジェットへと変更することも同時期に発表された。 しかし、10月19日に日本経済新聞が「納入6度目延期で調整」との記事を掲載、納入予定から1年を切っても、開発がうまく進んでいないとの懸念が浮き彫りになった。 それを受けて三菱重工では、「型式証明取得に向けて全力で取り組んでいる」との声明を発表したが、その後の決算発表では、冒頭に紹介したように泉澤社長が「ノーコメント」と否定も肯定もせず、納入延期の可能性を強くにじませた。 悪いニュースはそれだけではなかった。 中間決算発表と同じ10月31日、三菱飛行機は傘下に3社の航空会社を持つトランス・ステーツ・ホールディングス(TSH)が、100機の発注をキャンセルしたことを発表した。 TSHのキャンセルは、アメリカ国内の規制によるもので、スペースジェットの開発の遅ればかりが原因ではない。 実際、今後は違う機種で新たな交渉を行うことになっている。 しかし、再交渉ということは、競合会社にもチャンスが回ったということで、スペースジェットが受注できる保証はない。 開発遅れでかさむコストと低下する信頼性 航空会社は運航計画に従って機体を発注する。 つまり納期が延期されれば運航計画を見直す必要も出てくるため、経営の根幹に関わる重要な問題だ。 そのため、今後さらなる納期延長となれば、発注をキャンセルするか、違約金の支払いを求められる可能性がある。 既にローンチカスタマーであるANAが補償交渉を行っているともいわれている。 当然、スペースジェットの開発の遅れは、三菱重工の経営にも影響を与える。 先にスペースジェットの損益分岐は750機と書いたが、納入が遅れれば、開発費は膨らみその数字は大きくなる。 その一方で、開発の遅れは機体への信頼性を失わせる。 そのためかスペースジェットの受注数は、TSHのキャンセルもあって伸びておらず、15年時点で400機を超えていたのに、現在は400機を切っている。 12年に三菱重工は今後20年の受注目標を従来の1千機から1500機へと引き上げたが、その目標に対しても黄信号が灯る。 下手をすれば、大赤字を出したYS-11の悪夢再びという事態になりかねない。 三菱重工がこれまでスペースジェットに投資した金額は6千億円を超えるともいわれている。 事業会社の三菱飛行機は、納期の遅れにより債務超過に陥ったため、三菱重工は18年12月、1700億円の増資を含む2200億円の資金支援を行った。 さらには19年6月には、ライバルでもあるボンバルディアの小型機事業を買収した。 同事業の買収により三菱重工は、部品の供給やメンテナンスを行うサービス拠点のネットワークを手に入れた。 スペースジェットは新・三菱重工の象徴 このように、三菱重工は、スペースジェットのための準備を、長い時間と多額のコストをかけて進めてきた。 それだけに、何が何でも成功させなければならないプロジェクトだ。 三菱重工は、明治維新以降、社会インフラや防衛などの分野で日本とともに歩んできた企業だ。 日本経済が成長すれば、三菱重工の規模も大きくなった。 しかし日本の高度成長が終わった結果、三菱重工の売り上げも伸び悩み、社会インフラのライバルだった米GEや独シーメンスとは大きな差がついた。 今後、再成長をするには、従来にないビジネスの進め方をしなければならない。 その象徴がスペースジェットだ。 現在は産みの苦しみの真っ最中にある。 この苦しみを経て、新しい三菱重工が生まれるか。 今が正念場だ。 経済界 電子雑誌版のご購入はこちら! 雑誌の紙面がそのままタブレットやスマートフォンで読める! 電子雑誌版は毎月25日発売です.

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